Mit dem Vergaser läuft der 1.1er einfach besch.... Ich habe 2 Stück probiert, beide gereinigt und mit neuen Düsen sowie Membranen versehen. Das Motorverhalten war stets gleich: Anlasser orgelt gefühlt ewig bis endlich Sprit oben ankommt, dann springt der Motor an, um gleich darauf wieder auszugehen. Kalt nimmt der Motor schlecht Gas an. Mit dem original zum Motor gehörenden Vergaser war es irgendwann dann mal etwas besser aber immer noch nervig genug, um die Teile für ein AAU Einspritzung zu sammeln.
AAU ist der Motorcode des 1.05l Einspritzmotors vom VW Polo 86C der Baujahre 1990 bis 1994, welcher bis auf einen Anguss der Motorhalterung baugleich zum Trabimotor ist. Ich hatte mir das Ziel gesetzt, den Originalmotor mit seiner geringen Laufleistung zu behalten.
Wenn man die Einträge in diversen Foren liest, dann wird häufig so getan, als sei der Umbau ein Klacks. Dem ist leider nicht so! Was also wird benötigt: elektrische Benzinpumpen für Vorförderung und für "Hochdruck" mit Halterung, Gummidämpfern, Grob- und Feinfilter. Das Zeug kann man in der Nähe des Tanks installieren.
Im Motorraum werden folgende Teile benötigt: Ansaugkrümmer mit Dichtung, Einspritzeinheit (mit Ventil, Leerlaufsteller und Drosselklappe), Kabelbaum, Steuergerät (SG) mit Relais für Heizigel und Kraftstoffpumpen sowie deren Sicherung, ein Temperatursensor für das Kühlmittel, Lambdasonde, Katalysator, Ansaugstutzen, Zündverteiler und Zündsteuergerät, Gaszug vom Golf II, Abdeckung für die mechanische Benzinpumpe sowie optional den Aktivkohlefilter mit Ventil und ziemlich viele Kleinteile.
Die meisten Teile gibt es für wenig Geld gebraucht beim Verwerter oder bei Kleinanzeigen. Da ich nicht über viel Stellfläche, Fahrzeugtransportanhänger etc. verfüge, um ein ganzes Fahrzeug anzukaufen und zu schlachten (was häufig empfohlen wird), habe ich die Teile einzeln gejagt. Am Ende stand eine Kiste voller Teile dem Einsatz von rund 300 Euro gegenüber. Vorbereitung: Teile reinigen, Kabelbaum zerpflücken, prüfen, Relais und Sicherung wieder anschließen.
Dabei ist mir aufgefallen, dass der im Netz kursierende Schaltplan für den Anschluss des AAU-Steuergerätes Fehler enthält und zwar bei der Ansteuerung des Kraftstoffpumpenrelais.
Stromlaufplan AAU Motronic original
Stromlaufplan AAU Motronic korrigiert
Die Änderungen gegenüber dem fehlerhaften Original sind rot markiert.
Sehr hilfreich war auch die PIN Belegung des Steuergerätes
PIN-Belegung AAU
und das Selbststudienprogramm Nr. 134 der VAG zur Einführung der Mono-Motronic:
Selbststudienprogramm 134.
Wie immer hat Jan beim Umbau unterstützt, und wir haben folgende Erfahrungen gemacht:
Den Halter für die Benzinpumpen des Polo kann man prinzipiell verwenden, den abgewinkelten Teil kann man abschneiden oder gerade richten, die Schwingungsdämpfer sollten erneuert werden. Die Rücklaufleitung ist dünner als der Vorlauf. Auf der Vorlaufseite sollte man 8 mm Innendurchmesser für den Benzinschlauch verwenden, auf der Rücklaufseite 6 mm.
Abbildung -Durchlaufschema Kraftstoff im VW Polo 86C mit Bezugszahlen: 11 von Vorförderpumpe (befindet sich beim Polo im Tank, muss beim 1.1er neben dem Tank verbaut werden), nach 10 Vorratsbehälter mit Sieb, nach 8 Hochdruckpumpe durch 5 Feinfilter nach Eingang Druckregler an Einspritzeinheit. Dort nicht benötigter Kraftstoff läuft zurück über Anschluss 13 in den Vorratsbehälter und was dort übrig bleibt läuft zurück in den Tank (Anschluss 12).
Den Thermoschalter am IFA Thermostat-Flansch kann man durch einen Temperatursensor ersetzen, welcher zwar nicht blau ist, dafür aber das richtige Gewinde, die korrekte Kennlinie aufweist und auf den der Stecker aus dem SG passt: Steckergehäusefarbe ist weiß, Sensor für Kühlmitteltemperatur, Widerstand (Ohm): 2080; 294, Sensorart: NTC-Sensor, mit Dichtung, Pol-Anzahl: 2, Gewindemaß: M 10x1, Temperaturbereich (°C): 25 - 80 (gibt es in Amazonien).
Bei den Ansaugkrümmern mit Flanschdichtung gibt es eine Variante, welche ich durch Zufall erwischt habe; Krümmer 030129713L mit Flanschdichtung 030129799A. Darauf kommt die Einheit 030133023A mit Drosselkappenpotentiometer, Leerlaufsteller, Einspritzventil und Ansauglufttemperatursensor. Zur Verbindung der Einheit mit dem Kabelbaum dient der Kabelsatz 030972831A.
Beim Motor-SG 030906026A sollte man darauf achten, dass ein Halter dabei ist. Zwei Relais mit ordentlich Schaltstrom (20 A) werden benötigt. Der Zündverteiler des Einspritzer Polo hat weder Unterdruck- noch Fliehkraftverstellung. Diese Aufgabe übernimmt das Motor-SG. Daher muss der Zündverteiler durch 030905205AA ersetzt werden und ein Zündmodul 867 905 104 A benötigt man auch. Sollte der Stecker für das Zündmodul fehlen: AMP JPT 3 polig OEM 357 972 753 357972753. Die Lambdasonden gibt es neu oder gebraucht: VW316489.
Den Flansch für die mechanische Benzinpumpe kann man mit dem originalen Deckel 30201407 (Classic Parts) verschließen oder einen Verschluss selber bauen.
Der Ansaugflansch (Ersatz für den "Boxhandschuh") muss den richtigen Winkel aufweisen: 1H0129654 passt so halbwegs. Der Anschluss für die Kurbelgehäuseentlüftung musste hierfür verlegt werden, Formschläuche vom Schrotti schienen geeignet. Sowohl der Stutzen des Deckels des Luftfilterkastens wurde etwas gekürzt als auch der VW Ansaugflansch.
Liste der auszubauenden Teile: Ansaugkrümmer mit Vergaser und "Boxhandschuh", Original-Gaszug, Zündverteiler, Zündspule, Vorwiderstand, Zündsteuergerät, Steuergerät für Weber-Vergaser mit Schubabschaltung, Relais für Vergaser- und Ansaugkrümmervorwärmung, Benzinpumpe mechanisch.
Behalten werden die Anschlüsse für die Öldruckschalter zum Schalttafeleinsatz, Motor mit Luftfilterkasten, Thermostatflansch usw.
Den Katalysator hatte ich ja bereits für die Kat Center Lambdaregelung mit Falschluftansaugventil. Kat-Center SG, Ventil und Lambdasonde sind ebenfalls übrig.
Inbetriebnahme: fünf Leitungen müssen noch angeschlossen werden wenn alle Stecker am Kabelbaum des SG gesteckt sind: Masse, Dauerplus, Zündungsplus, Motordrehzahlsignal (wird an Stelle des weißen Kabels aus dem Zündsteuergerät an das Kombiinstrument geklemmt), Benzinpumpen. Den Verteiler kann man zunächst genau auf die Mitte drehen. Einige Male die Zündung einschalten, das ganze Filter und Spritpumpengedöns wird gefüllt. Motor starten. Er ist sofort gelaufen!
Die Grundeinstellung der Zündung kann man vornehmen, indem man die L-Leitung (gelb/weiß) auf Masse legt. Nach Klemmenwechsel (Zündung aus und wieder an) schaltet sich die dynamische Zündwinkelverstellung im SG ab. Sollwert beim AAU: 5 ± 1° vor OT (die Markierung für den richtigen Zündzeitpunkt beim Originalmotor mit Vergaser ist bei 8°). Der Motor sollte für die Eistellung betriebswarm sein. Die Markierung auf der Riemenscheibe ist sehr schlecht zu erkennen. Sie befindet sich auf dem motorseitigen Rand der Riemenscheibe. Um sie erstmals zu finden, habe ich alle Kerzen herausgedreht, einen Schraubendreher in die Bohrung der äußeren linken Zündkerze gesteckt (Zylinder 1) und mit einem Schlüssel die Kurbelwelle gedreht, bis der obere Totpunkt am Schraubendreher fühlbar war. Die kleine Macke auf der Riemenscheibe habe ich weiß nachgezeichnet.
So und wie läuft die Maschine jetzt? Gut! Springt sofort und immer an, Motor wird sehr schnell warm, nimmt willig Gas an und läuft kultiviert und hat Leistung. Ein Quantensprung in Richtung Laufkultur!
Wenn schon unter der Motorhaube immer mehr moderner Kram einzieht, dann sollte es wenigstens im Innenraum stilecht zugehen. Also habe ich einen gebrauchten IFA-LED Drehzahlmesser für Viertakter erworben (zu erkennen an der Kennung 7903 auf der Geräteunterseite).
Ein Test mit dem Drehzahlsignal aus dem AAU SG war ernüchternd: Keine Drehzahlanzeige. Die Gegenprüfung mit einem DZM aus einem Opel Astra ergab: Oh, es geht. Nachdem ich mich schon darauf eingestellt hatte den DZM reparieren zu müssen, war dieser Text aus dem Forum http://w311.info/viewtopic.php?p=10431#p10431 der Schlüssel zum Erfolg. Am Eingang des DZM können bis zu 180 Volt von Klemme 1 der Zündspule anliegen! So etwas gibt das AAU SG natürlich nicht aus.
Mit einem digitalen Signalgenerator an dem Punkt zwischen R5 und R6 der Platine 16626 funktionierte der DZM dann auch tadellos. Bei 100 Hz zeigt er 3000 rpm und bei 200 Hz 6000 rpm. Ich musste nur noch den Eingangsspannungsteiler umbauen. Das AAU Steuergerät liefert einen Rechteckimpuls (Drehzahlsignal), die Spannung ist bei ladender Lichtmaschine > 13 V. Ich habe R5 mit 1kOhm bestückt. Nach Fahrzeugstart muss man das Gaspedal kurz treten, bis die Lichtmaschine zu laden beginnt und regelt. Dann zeigt der DZM wie gewünscht die Drehzahl an.
Nachtrag hierzu: Bei mehreren eingeschalteten Verbrauchern und kurz nach dem Motorstart kann es sein, dass der DZM erst nach einer Weile etwas anzeigt. Also müsste man den Spannungsteiler nochmal anpassen.
Schaltplan Signalaufbereitung, hier mit der Beschaltung für Zweitakter.
2-Takt: C6=0,22µ ; P1=1k
4-Takt: C6=0,15µ ; P1= 22K, eingestellt auf 8,1k
Leider musste für den DZM ein 10er Loch in das Armaturenbrett gebohrt werden.
Irgendwann kurz vor Ende der Produktion des 1.1ers wurde ein manuell abblendbarer Innenspiegel eingeführt. Dessen Teilenummer legt nahe, dass das Teil aus einem BMW stammen könnte. Also müsste doch eigentlich ein neueres Modell mit Abblendelektronik vielleicht noch das gleiche Halterungsmaß besitzen?
Das Online-Versteigerungskaufhaus bietet auch hier viel. Um die 30 Euro sollte man mit einem Spiegel aus dem E36 fündig werden. Wenn noch Kabel dranhängen, macht das die Sache leichter.
Der Anschluss ist keine große Sache: Man benötigt Dauerplus, Zündungsplus sowie Masse am Spiegel. Beide Plusleitungen habe ich auf das Abblendlicht rechts geklemmt. Warum rechts? Rechts wird vom Blinkhebel aus das Laternenparklicht nicht bedient. Damit ist die Funktion des Spiegels strikt an eingeschaltetes Fahrlicht gekoppelt, während er bei Parklicht nicht angesteuert wird.
Den Schalter für eingelegten Rückwärtsgang sollte man auch anklemmen, ansonsten bleibt nachts der Spiegel abgedunkelt,
Den Kabelbaum kann man durch die linke A-Säule führen und alles im Motorraum anklemmen.
Kabelfarben Innenspiegel E36:
Pin 1: Rückfahrlicht (beim E36 blau/gelb)
Pin 2: Signal für die Infrarot-FB (wird nicht benötigt)
Pin 3: Zündungsplus (violett/weiß)
Pin 4: Signal Spiegelglas abblenden (Fahrerseite, wird nicht benötigt)
Pin 5: Signal Spiegelglas abblenden (Fahrerseite, wird nicht benötigt)
Pin 6: Signal Spiegelglas abblenden (Beifahrerseite, wird nicht benötigt)
Pin 7: Signal Spiegelglas abblenden (Beifahrerseite, wird nicht benötigt)
Pin 8: Dauerplus (rot/weiß)
Pin 9: Ansteuerung LED, wird nicht benötigt
Pin 10: Masse (braun)
Die Halterung für die linke Sonnenblende muss minimal gekürzt werden, damit die Blende am Spiegel vorbei geht. Zwischen Spiegel und Halterung sollte eventuell eine Unterlegscheibe aus Silikongummi o.ä. platziert werden, damit der Spiegel schön straff in der Halterung sitzt.
Spiegel mit Kabelbaum zum Einbau vorbereitet
Spiegel in Originalhalterung.Türdichtungen:
Die Dichtgummis von der "Trabantwelt" sind wohl etwas härter als die von den "Spätbremsern". Letztere werden empfohlen und die habe ich dann auch eingebaut. Den Niet im Dichtungsknick nahe des Türschloss kann man bei diesem Dichtungstyp nicht setzen weil der Profilgummi geschlossen ist. Die Türen benötigen mehr Schließkraft, die Fahrgeräusche sind allerdings auch reduziert.
Machen? Ja, auf jeden Fall.
Luftfilter:
Ein richtig gut passender Luftfilter ist z.B. der Typ S 9061 von Bosch. Im Gegensatz zu den 0-8-15 Filtern verschiedener Anbieter passt dieser richtig.
Licht und Sicht:
Die originalen Blinker waren durch die Jahre gezeichnet. Wer kann sollte neue (originale) Blinker mit FER und Ruhla Einprägungen verwenden. Ich habe nicht aufgepasst und neue Blinker bei Hoffmüller bestellt. Die sehen beinahe wie die originalen aus und bieten deutlich mehr Helligkeit. Die Form der Abdeckgläser passt allerdings nicht 100prozentig.
Die Nebelscheinwerfer zitterten auf der Kunststoffstoßstange mächtig.
Das Problem kann man zum Beispiel mit zusätzlichen Winkeln unter der Stoßstange angehen (siehe Bilder). Mit dem Ergebnis kann man gut leben, die Scheinwerfer zittern nur noch minimal.
